دلایل فنی فاجعه ریلی از زبان یک کارشناس
آیا سیستم ایمنی که جان و مال مسافران، سرمایه‌گذاران و ذی‌نفعان به درست عمل کردن آن وابسته است، باید بنشیند و نگاه کند مثلا یک عامل انسانی رنگ سیگنال محرز خطر (قرمز) را به نزدیک‌ترین، بدیهی‌ترین و عقلانی‌ترین نوع آن تعبیر نکند.
به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان،ساعت 7:45 روز جمعه دو قطار مسافری سمنان - مشهد متعلق به شرکت ریل ترابر سبا و تبریز - مشهد متعلق به شرکت حملونقل ریلی رجا در ایستگاه هفت‌خوان در ناحیه راه‌آهن شمال شرق کشور بین دامغان و سمنان با یکدیگر برخورد می‌کنند و متاسفانه این حادثه منجر به کشته و زخمی شدن تعداد زیادی از مسافران می‌شود.
این سانحه نه‌تنها در رسانه‌های داخلی، بلکه در رسانه‌های خارجی نیز بازتاب‌هایی داشته است، تا جایی که شبکه الجزیره با تیتر «مشکلات حوزه جاده‌ای و ریلی ایران بسیار زیاد است» و همچنین خبرگزاری رویترز با سرتیتر «فرسودگی ناوگان ریلی عامل بروز تصادفات قطار» به این موضوع می‌پردازد که یکی از مشکلات اساسی شبکه ریلی ایران، قدیمی بودن آن و فرسودگی خطوط و تکنولوژی ریلی این کشور است.
زمانی که از ضرورت وجود یک سیستم ایمنی جامع، فعال، مانع، به‌روز، با استانداردهای معتبر جهانی ایمنی و در حد‌و‌اندازه استانداردهای جهانی سیستم‌های سیگنالینگ سخن به‌میان می‌آید، شاید اولین و ابتدایی‌ترین پرسشی که به ذهن می‌رسد، این باشد که پس زیر‌مجموعه خط و ابنیه چه؟ پس جریه راه‌آهن چه؟ پس سیستم گسترده بهره‌برداری ریلی چه؟ البته اصلا چنین سوالی غلط است، زیرا تاکید بر زیرساخت ایمنی مجهز به تکنولوژی‌های امن سیگنالینگ نه تنها منافاتی با توجه به سایر زیربخش‌های سیستم ریلی ندارد بلکه به‌نحوی لازم و ملزوم یکدیگر هستند، کما اینکه تا خطی در بین نباشد، تا دیزلی روی آن خط نباشد و تا واگن‌هایی در حرکت بر آن خط نباشند، مساله ایمنی علائمی مطرح نخواهد شد.
در این زمینه با احمد خشنودی، کارشناس ارتباطات و سیگنالینگ راه‌آهن به گفت‌و‌گو نشسته‌ایم.
باز هم تغییر شیفت و باز هم عامل انسانی؛ این ماجرا تا چه زمانی ادامه خواهد داشت؟
این نکته‌ای است که همواره بر آن تاکید داریم. یک سیستم امن اگر بخواهد واقعا امن باشد باید این موضوع را در نظر داشت که ممکن است عامل انسانی در یک آن و در یک لحظه، مدهوش شود و توان تصمیم گیری منطقی بر اساس قوانین موضوعه و اصلی سیر و حرکت را نداشته باشد. به‌هر علت و به‌هر دلیلی، اصلا مهم نیست عامل انسانی در آن لحظه خاص و حساس که تصمیم منجر به سانحه یا ایجاد حادثه را می‌گیرد و آن را عملی می‌کند، در چه اوضاع روحی، جسمی و روانی قرار دارد. در بحث ایمنی با نتیجه این حالات روحی، روانی یا جسمی کار داریم، موظفیم و مسئولیت مستقیم داریم تا جلوی آن را به هر‌قیمت و به هر بهایی بگیریم.
در جزوات و دستورالعمل‌های ابزارهای دقیقی که در سیستم‌های ایمنی اتوماتیک به کار می‌روند، فرض می‌شود عامل انسانی (اپراتور) ممکن است حتی برای چند لحظه تمام مشاعر خود را از دست بدهد! در این صورت تکلیف چیست؟
آیا سیستم ایمنی که جان و مال مسافران، سرمایه‌گذاران و ذی‌نفعان به درست عمل کردن آن وابسته است، باید بنشیند و نگاه کند مثلا یک عامل انسانی رنگ سیگنال محرز خطر (رنگ قرمز) را به نزدیک‌ترین، بدیهی‌ترین و عقلانی‌ترین نوع آن تعبیر نکند، یعنی آن را به معنای اشغال بودن بلاک و عدم اجازه خروج یا ورود در نظر نگیرد و هشدار علنی سیستم ایمنی را که حاصل تلاش و اجماع تمام مدارهای اینترلاکینگ، ای‌تی‌سی، سیگنال‌ها، سوزن‌ها، قفل‌های داخلی، رله‌ها، تراک‌ها و... است، نادیده بگیرد.
سپس با یک تماس بی‌سیم به قطاری که بلاک روبه‌رویش اشغال است یا به‌هر علتی اجازه حرکت ندارد و چراغ قرمز روبه‌روی آن نیز این عدم مجوز را صریحا نمایش می‌دهد، دستور بدهد مثلا «بیا! قرمز بودن چراغ مهم نیست» و تمام زیر‌ساخت‌های ایمنی موجود را حتی تا همین اندازه موجودی که در دسترس داریم، نادیده بگیرد و نظر خود را بر اجماع و هماهنگی تمام سیستم‌های منطقی ایمنی موجود در یک ایستگاه که همگی با هم و بر اساس یک منطق مستدل‌مداری، چراغ را قرمز و ورود را ممنوع کرده‌اند، ارجح بداند و اتفاق برخورد تاسف‌بار قطارهای مسافری سمنان رخ دهد.
آیا سیستم سیگنالینگ از چنین سوانحی جلوگیری می‌کند؟
اصول ایمنی علائم الکتریکی در تمام سیستم‌های سیگنالینگ دنیا بر اساس یک اصل واحد استوار است و آن اصل عبارت است از این که «قطارها شاخ به شاخ نخواهند شد، مگر اینکه به آن ها اجازه داده شود به‌طور هم‌زمان روی یک ریل حرکت کنند»! آیا ساده‌تر، روان‌تر و خلاصه‌تر از این جمله برای رعایت ایمنی، برای فرار از برخورد، شاخ‌به‌شاخ شدن یا مانند مورد اخیر سمنان بین دو وسیله‌نقلیه ریلی در جهان جمله‌ای وجود دارد؟ اصلا به‌خاطر همین یک جمله است که تمام خطوط راه‌آهن به تکه‌هایی مجزا به نام «بلاک» تقسیم شده‌اند.
همان بخش‌های مجزایی که در حالت عادی روی هر کدام از آن‌ها در یک زمان خاص، فقط یک قطار اجازه حضور و وجود دارد. به‌طور قطع می‌توان گفت تمام سیستم‌های علائمی و سیگنالینگ دنیا با همین یک جمله متولد شده اند. همین جمله کوتاه، دلیل ساخت چیزهایی است که اکنون به‌عنوان مدارهای پیچیده میکروالکترونیک و اتاق‌های کنترل پیشرفته و انواع سیستم‌های اروپایی ایمنی و سرعت‌های سیر فوق‌العاده سریع در دنیا شناخته می‌شوند. آن چه در سمنان رخ داد دقیقا نقض همین جمله بود.
پس به همین دلیل کارشناسان ریلی تا این اندازه بر ضرورت بهره گیری از سیستم «CBTC» تاکید دارند؟
دقیقا. نصب و راه‌اندازی سیستم‌های کنترل اتوماتیک قطارها (از نوع گسسته) یا «ETC»، عامل ارتقای امنیت، سرعت و ظرفیت سیر است. این سیستم می‌تواند نقش عامل انسانی در وقوع حوادث، سوانح و خطاهای پیش‌بینی‌نشده را به شدت کاهش دهد. بدین معنا که نصب «ETC» در یک محور، علاوه‌بر کاهش تاخیرات قطارها، از یک سو باید بتواند ظرفیت پذیرش خطوط را نیز بالا ببرد.
سیستم‌هایی مثل بلاک میانی و ... باید این تردد را روان‌تر و ایمن‌تر کنند. از آن جا که «CBTC» کنترل جامع، فراگیر و پیوسته را بر سیر و حرکت ریلی و قطارهای ترددکننده در طول مسیر حرکت اعمال می‌کند، عملا نقش خطای عامل انسانی را در بسیاری از موارد به نزدیک صفر تقلیل می‌دهد.
با داشتن سیستم سیگنالینگ «CBTC» ایمنی سیر و حرکت تا آن اندازه خواهد بود که می توان قطار را بدون لوکوموتیوران از ایستگاه مبدا روانه و صحیح و سالم در ایستگاه مقصد تحویل گرفت. می‌پرسید چگونه یک سیستم هوشمند تمام اتوماتیک و به‌روز از سیگنالینگ می‌تواند نیاز سیستم ریلی را حتی به یک راهبر انسانی وسیله نقلیه ریلی، یعنی لوکوموتیوران برطرف کند؟
از زمانی که گوگل خودروی بدون راننده‌اش را تست کرد، مدت زیادی نگذشته است. شاید در همین فاصله زمانی بود که متخصصین ایمنی در حملونقل ریلی جهان با طرح پرسشی مهم به فکر تکرار تجربه گوگل، این بار در قطارها و روی ریل‌های آهنی افتادند.
سوال این بود آیا مسیر جاده‌ها و خیابان‌ها با تمام عدم قطعیت، تغییر شیب و تغییر جهت‌های مداوم و ناگهانی مسیر غیرقابل پیش‌بینی‌تری است یا مسیری که یک دیزل روی خط‌آهن می‌پیماید؟ مسیر خط‌آهن یا مسیر جاده‌ها و خیابان ها؟
مثلا در مسیر خط‌آهن بیشتر امکان ورود عابر پیاده به‌طور ناگهانی به وسط مسیر است یا یک خیابان؟ امکان تلاقی بر سر چهارراه‌ها، دوربرگردان‌ها، میدان‌ها و سایر سازه‌های جاده‌ای و خیابانی بیشتر است یا روی ریل قطار؟ تمام داده‌ها در این جا، مسیر ریلی را امن‌تر، خلوت‌تر، قابل‌پیش‌بینی‌تر و مناسب‌تر برای حرکت بدون راننده معرفی می‌کردند.
پس می‌توان این طور برداشت کرد سیستم سیگنالینگ «CBTC» اعتمادی به انسان‌ها ندارد! صحیح است؟
دقیقا! سیستم «CBTC» به عامل انسانی اعتماد نمی‌کند. در سانحه دلخراش قطارمسافری در ایستگاه هفت‌خوان سمنان، عامل انسانی به اشتباه و بدون توجه به علائم مشهود الکتریکی و قرمز بودن چراغ، رنگ قرمز چراغ را - به نظر من- به‌علت سرما دانسته اصطلاحا فکر می‌کند چراغ قرمز مانده است، حتی پس از پاک شدن بلاک و آزاد شدن آن.
به همین علت، با تکیه بر این فرض که سیستم به علت سرما دچار خطا شده است و چراغی را که باید سبز می‌کرده، قرمز نگاه داشته است، از قطار دوم می‌خواهد وارد خطی شود که تمام شواهد عینی و منطقی می‌گویند هنوز اشغال است.
اگر سیستم علائمی ما، به سیستم «CBTC» مجهز بود، اولا حتی اگر این مامور پانل کنترل اشتباه می‌کرد و عملا و صریحا برخلاف قوانین سیر و حرکت، قطار دومی را به خط اشغالی فرا می‌خواند، سیستم بلاکینگ متحرک موجود در سیستم «CBTC» با حفظ حداقل فاصله ایمنی در تمام حالت‌های ممکن بین دو و حتی چند قطار در یک بلاک فیزیکی، احتمال برخورد را صفر می‌کرد.
آینده ایمنی ریل چطور رقم خواهد خورد؟
سرانجام روزی باید تخصص و تصمیم‌گیری براساس دانش، فن و تکنولوژی و آگاهی بدون هیچ‌گونه حدس و گمان یا تعبیر شخصی، جای خطای حسی بشری را خواهد گرفت. با سیستم‌های دانش‌بنیان، سیستم‌های صنعتی و تکنولوژیک، باید به‌طور علمی برخورد و از تعبیر آن‌ها به هر علتی، شدیدا پرهیز کرد.
کار در محیط صنعت حملونقل مسافری از آن جا که مستقیما و بدون واسطه به جان و سلامت جانی انسان‌ها ربط دارد، خطا را به‌سادگی و بدون هزینه رها نمی‌کند. نیروی انسانی به همان اندازه که می‌تواند در ارتقا و بهبود فن‌آوری، تکنولوژی‌ها و بهبود روش‌ها موثر باشد، به همان اندازه که می‌تواند با ایده‌های دانش‌بنیان خود جهان را به جایی دلنشین‌تر و آسوده‌تر برای ادامه زندگی بشری تبدیل کند، اگر حرفه‌ای و براساس قوانین و اصول موضوعه و پذیرفته‌شده در محیط‌های صنعتی عمل نکند، خطرناک‌ترین عامل تاثیرگذار بر جان و سلامت بشر تلقی می‌شود؛ آنچنان که سیستم‌های ایمنی ساخته دست خودِ بشر تمام سعی‌شان را به کار می‌گیرند تا این نقش مخرب و خطرناک را هر چه کمرنگ‌تر و بی‌اثرتر کنند.
منبع:روزنامه دنیای خودرو
انتهای پیام/
این سانحه نه‌تنها در رسانه‌های داخلی، بلکه در رسانه‌های خارجی نیز بازتاب‌هایی داشته است، تا جایی که شبکه الجزیره با تیتر «مشکلات حوزه جاده‌ای و ریلی ایران بسیار زیاد است» و همچنین خبرگزاری رویترز با سرتیتر «فرسودگی ناوگان ریلی عامل بروز تصادفات قطار» به این موضوع می‌پردازد که یکی از مشکلات اساسی شبکه ریلی ایران، قدیمی بودن آن و فرسودگی خطوط و تکنولوژی ریلی این کشور است.
زمانی که از ضرورت وجود یک سیستم ایمنی جامع، فعال، مانع، به‌روز، با استانداردهای معتبر جهانی ایمنی و در حد‌و‌اندازه استانداردهای جهانی سیستم‌های سیگنالینگ سخن به‌میان می‌آید، شاید اولین و ابتدایی‌ترین پرسشی که به ذهن می‌رسد، این باشد که پس زیر‌مجموعه خط و ابنیه چه؟ پس جریه راه‌آهن چه؟ پس سیستم گسترده بهره‌برداری ریلی چه؟ البته اصلا چنین سوالی غلط است، زیرا تاکید بر زیرساخت ایمنی مجهز به تکنولوژی‌های امن سیگنالینگ نه تنها منافاتی با توجه به سایر زیربخش‌های سیستم ریلی ندارد بلکه به‌نحوی لازم و ملزوم یکدیگر هستند، کما اینکه تا خطی در بین نباشد، تا دیزلی روی آن خط نباشد و تا واگن‌هایی در حرکت بر آن خط نباشند، مساله ایمنی علائمی مطرح نخواهد شد.
در این زمینه با احمد خشنودی، کارشناس ارتباطات و سیگنالینگ راه‌آهن به گفت‌و‌گو نشسته‌ایم.
باز هم تغییر شیفت و باز هم عامل انسانی؛ این ماجرا تا چه زمانی ادامه خواهد داشت؟
این نکته‌ای است که همواره بر آن تاکید داریم. یک سیستم امن اگر بخواهد واقعا امن باشد باید این موضوع را در نظر داشت که ممکن است عامل انسانی در یک آن و در یک لحظه، مدهوش شود و توان تصمیم گیری منطقی بر اساس قوانین موضوعه و اصلی سیر و حرکت را نداشته باشد. به‌هر علت و به‌هر دلیلی، اصلا مهم نیست عامل انسانی در آن لحظه خاص و حساس که تصمیم منجر به سانحه یا ایجاد حادثه را می‌گیرد و آن را عملی می‌کند، در چه اوضاع روحی، جسمی و روانی قرار دارد. در بحث ایمنی با نتیجه این حالات روحی، روانی یا جسمی کار داریم، موظفیم و مسئولیت مستقیم داریم تا جلوی آن را به هر‌قیمت و به هر بهایی بگیریم.
در جزوات و دستورالعمل‌های ابزارهای دقیقی که در سیستم‌های ایمنی اتوماتیک به کار می‌روند، فرض می‌شود عامل انسانی (اپراتور) ممکن است حتی برای چند لحظه تمام مشاعر خود را از دست بدهد! در این صورت تکلیف چیست؟
آیا سیستم ایمنی که جان و مال مسافران، سرمایه‌گذاران و ذی‌نفعان به درست عمل کردن آن وابسته است، باید بنشیند و نگاه کند مثلا یک عامل انسانی رنگ سیگنال محرز خطر (رنگ قرمز) را به نزدیک‌ترین، بدیهی‌ترین و عقلانی‌ترین نوع آن تعبیر نکند، یعنی آن را به معنای اشغال بودن بلاک و عدم اجازه خروج یا ورود در نظر نگیرد و هشدار علنی سیستم ایمنی را که حاصل تلاش و اجماع تمام مدارهای اینترلاکینگ، ای‌تی‌سی، سیگنال‌ها، سوزن‌ها، قفل‌های داخلی، رله‌ها، تراک‌ها و... است، نادیده بگیرد.
سپس با یک تماس بی‌سیم به قطاری که بلاک روبه‌رویش اشغال است یا به‌هر علتی اجازه حرکت ندارد و چراغ قرمز روبه‌روی آن نیز این عدم مجوز را صریحا نمایش می‌دهد، دستور بدهد مثلا «بیا! قرمز بودن چراغ مهم نیست» و تمام زیر‌ساخت‌های ایمنی موجود را حتی تا همین اندازه موجودی که در دسترس داریم، نادیده بگیرد و نظر خود را بر اجماع و هماهنگی تمام سیستم‌های منطقی ایمنی موجود در یک ایستگاه که همگی با هم و بر اساس یک منطق مستدل‌مداری، چراغ را قرمز و ورود را ممنوع کرده‌اند، ارجح بداند و اتفاق برخورد تاسف‌بار قطارهای مسافری سمنان رخ دهد.
آیا سیستم سیگنالینگ از چنین سوانحی جلوگیری می‌کند؟
اصول ایمنی علائم الکتریکی در تمام سیستم‌های سیگنالینگ دنیا بر اساس یک اصل واحد استوار است و آن اصل عبارت است از این که «قطارها شاخ به شاخ نخواهند شد، مگر اینکه به آن ها اجازه داده شود به‌طور هم‌زمان روی یک ریل حرکت کنند»! آیا ساده‌تر، روان‌تر و خلاصه‌تر از این جمله برای رعایت ایمنی، برای فرار از برخورد، شاخ‌به‌شاخ شدن یا مانند مورد اخیر سمنان بین دو وسیله‌نقلیه ریلی در جهان جمله‌ای وجود دارد؟ اصلا به‌خاطر همین یک جمله است که تمام خطوط راه‌آهن به تکه‌هایی مجزا به نام «بلاک» تقسیم شده‌اند.
همان بخش‌های مجزایی که در حالت عادی روی هر کدام از آن‌ها در یک زمان خاص، فقط یک قطار اجازه حضور و وجود دارد. به‌طور قطع می‌توان گفت تمام سیستم‌های علائمی و سیگنالینگ دنیا با همین یک جمله متولد شده اند. همین جمله کوتاه، دلیل ساخت چیزهایی است که اکنون به‌عنوان مدارهای پیچیده میکروالکترونیک و اتاق‌های کنترل پیشرفته و انواع سیستم‌های اروپایی ایمنی و سرعت‌های سیر فوق‌العاده سریع در دنیا شناخته می‌شوند. آن چه در سمنان رخ داد دقیقا نقض همین جمله بود.
پس به همین دلیل کارشناسان ریلی تا این اندازه بر ضرورت بهره گیری از سیستم «CBTC» تاکید دارند؟
دقیقا. نصب و راه‌اندازی سیستم‌های کنترل اتوماتیک قطارها (از نوع گسسته) یا «ETC»، عامل ارتقای امنیت، سرعت و ظرفیت سیر است. این سیستم می‌تواند نقش عامل انسانی در وقوع حوادث، سوانح و خطاهای پیش‌بینی‌نشده را به شدت کاهش دهد. بدین معنا که نصب «ETC» در یک محور، علاوه‌بر کاهش تاخیرات قطارها، از یک سو باید بتواند ظرفیت پذیرش خطوط را نیز بالا ببرد.
سیستم‌هایی مثل بلاک میانی و ... باید این تردد را روان‌تر و ایمن‌تر کنند. از آن جا که «CBTC» کنترل جامع، فراگیر و پیوسته را بر سیر و حرکت ریلی و قطارهای ترددکننده در طول مسیر حرکت اعمال می‌کند، عملا نقش خطای عامل انسانی را در بسیاری از موارد به نزدیک صفر تقلیل می‌دهد.
با داشتن سیستم سیگنالینگ «CBTC» ایمنی سیر و حرکت تا آن اندازه خواهد بود که می توان قطار را بدون لوکوموتیوران از ایستگاه مبدا روانه و صحیح و سالم در ایستگاه مقصد تحویل گرفت. می‌پرسید چگونه یک سیستم هوشمند تمام اتوماتیک و به‌روز از سیگنالینگ می‌تواند نیاز سیستم ریلی را حتی به یک راهبر انسانی وسیله نقلیه ریلی، یعنی لوکوموتیوران برطرف کند؟
از زمانی که گوگل خودروی بدون راننده‌اش را تست کرد، مدت زیادی نگذشته است. شاید در همین فاصله زمانی بود که متخصصین ایمنی در حملونقل ریلی جهان با طرح پرسشی مهم به فکر تکرار تجربه گوگل، این بار در قطارها و روی ریل‌های آهنی افتادند.
سوال این بود آیا مسیر جاده‌ها و خیابان‌ها با تمام عدم قطعیت، تغییر شیب و تغییر جهت‌های مداوم و ناگهانی مسیر غیرقابل پیش‌بینی‌تری است یا مسیری که یک دیزل روی خط‌آهن می‌پیماید؟ مسیر خط‌آهن یا مسیر جاده‌ها و خیابان ها؟
مثلا در مسیر خط‌آهن بیشتر امکان ورود عابر پیاده به‌طور ناگهانی به وسط مسیر است یا یک خیابان؟ امکان تلاقی بر سر چهارراه‌ها، دوربرگردان‌ها، میدان‌ها و سایر سازه‌های جاده‌ای و خیابانی بیشتر است یا روی ریل قطار؟ تمام داده‌ها در این جا، مسیر ریلی را امن‌تر، خلوت‌تر، قابل‌پیش‌بینی‌تر و مناسب‌تر برای حرکت بدون راننده معرفی می‌کردند.
پس می‌توان این طور برداشت کرد سیستم سیگنالینگ «CBTC» اعتمادی به انسان‌ها ندارد! صحیح است؟
دقیقا! سیستم «CBTC» به عامل انسانی اعتماد نمی‌کند. در سانحه دلخراش قطارمسافری در ایستگاه هفت‌خوان سمنان، عامل انسانی به اشتباه و بدون توجه به علائم مشهود الکتریکی و قرمز بودن چراغ، رنگ قرمز چراغ را - به نظر من- به‌علت سرما دانسته اصطلاحا فکر می‌کند چراغ قرمز مانده است، حتی پس از پاک شدن بلاک و آزاد شدن آن.
به همین علت، با تکیه بر این فرض که سیستم به علت سرما دچار خطا شده است و چراغی را که باید سبز می‌کرده، قرمز نگاه داشته است، از قطار دوم می‌خواهد وارد خطی شود که تمام شواهد عینی و منطقی می‌گویند هنوز اشغال است.
اگر سیستم علائمی ما، به سیستم «CBTC» مجهز بود، اولا حتی اگر این مامور پانل کنترل اشتباه می‌کرد و عملا و صریحا برخلاف قوانین سیر و حرکت، قطار دومی را به خط اشغالی فرا می‌خواند، سیستم بلاکینگ متحرک موجود در سیستم «CBTC» با حفظ حداقل فاصله ایمنی در تمام حالت‌های ممکن بین دو و حتی چند قطار در یک بلاک فیزیکی، احتمال برخورد را صفر می‌کرد.
آینده ایمنی ریل چطور رقم خواهد خورد؟
سرانجام روزی باید تخصص و تصمیم‌گیری براساس دانش، فن و تکنولوژی و آگاهی بدون هیچ‌گونه حدس و گمان یا تعبیر شخصی، جای خطای حسی بشری را خواهد گرفت. با سیستم‌های دانش‌بنیان، سیستم‌های صنعتی و تکنولوژیک، باید به‌طور علمی برخورد و از تعبیر آن‌ها به هر علتی، شدیدا پرهیز کرد.
کار در محیط صنعت حملونقل مسافری از آن جا که مستقیما و بدون واسطه به جان و سلامت جانی انسان‌ها ربط دارد، خطا را به‌سادگی و بدون هزینه رها نمی‌کند. نیروی انسانی به همان اندازه که می‌تواند در ارتقا و بهبود فن‌آوری، تکنولوژی‌ها و بهبود روش‌ها موثر باشد، به همان اندازه که می‌تواند با ایده‌های دانش‌بنیان خود جهان را به جایی دلنشین‌تر و آسوده‌تر برای ادامه زندگی بشری تبدیل کند، اگر حرفه‌ای و براساس قوانین و اصول موضوعه و پذیرفته‌شده در محیط‌های صنعتی عمل نکند، خطرناک‌ترین عامل تاثیرگذار بر جان و سلامت بشر تلقی می‌شود؛ آنچنان که سیستم‌های ایمنی ساخته دست خودِ بشر تمام سعی‌شان را به کار می‌گیرند تا این نقش مخرب و خطرناک را هر چه کمرنگ‌تر و بی‌اثرتر کنند.
منبع:روزنامه دنیای خودرو
انتهای پیام/
کولاک تحلیلگر خاورمیانه در استودیوی بیبیسی
قیس قریشی: ایران در حمله به اسرائیل به دنبال ارسال یک پیام بود + فیلم
