باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبهکباری - محمد حجار زاده، عضو انجمن شرکت های حملونقل بزرگ مقیاس در نشست خبری امروز با اشاره به سهم بالای حملونقل جادهای در جابهجایی کالا در کشور، گفت: حدود ۹۵ تا ۹۶ درصد صنعت حملونقل کشور در اختیار بخش جادهای است و این موضوع جایگاه و اهمیت این صنعت را نشان میدهد.
وی افزود: در بخش حمل بار جادهای سالانه حدود ۶۰۰ میلیون تن بار در کشور جابهجا میشود که بین حوزهها و شیوههای مختلف حملونقل تقسیم شده است. از این میزان، محصولات کشاورزی حدود ۵.۶ درصد و صنایع غذایی نیز حدود ۴۵ میلیون تن معادل ۷.۵ درصد سهم دارند.
حجار زاده ادامه داد: بر اساس آمارهای موجود، از حدود ۲۵۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده موجود در کشور، حدود ۱۴ هزار دستگاه در حوزه حملونقل یخچالی فعال هستند. با این حال، اگر بهصورت تخصصی به بخش صادرات نگاه کنیم، به نظر میرسد تنها حدود هزار تا هزار و ۵۰۰ دستگاه کشنده یخچالی قابلیت فعالیت در حوزه صادرات را دارند؛ یعنی از مجموع ۱۴ هزار دستگاه ثبتشده، تنها حدود ۱۰ درصد ظرفیت فعالیت صادراتی دارند.
هزینههای سنگین ناوگانداری
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس با اشاره به مشکلات شرکتهای ناوگاندار گفت: صنعت حملونقل، بهویژه بخش کریری و ناوگانداری، امروز با هزینهها و مشکلات متعددی مواجه است و هزینههای سرباری که بر شرکتهای بزرگمقیاس تحمیل میشود، روزبهروز افزایش پیدا میکند.
وی افزود: قوانین و مقررات موجود در حوزههای مختلف نیز میتواند این مشکلات را دوچندان کند. برای نمونه، قیمت هر حلقه لاستیک به حدود ۱۵۰ میلیون تومان رسیده است و ناوگان در طول پیمایش حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار کیلومتر نیاز به تعویض لاستیک پیدا میکند. این تنها یکی از هزینههای ناوگانداری است و در کنار آن، تأمین قطعات یدکی نیز با مشکلات جدی مواجه است.
حجار زاده با بیان اینکه این مشکلات مختص ناوگان یخچالی نیست، گفت: در ناوگان یخچالی شرایط متفاوت است؛ چرا که علاوه بر کشنده، خود یخچال نیز یک ناوگان تخصصی محسوب میشود. بدنه و ساختار یخچال باید استانداردهای خاصی داشته باشد و تجهیزات مربوط به سیستم سرمایشی و ترموکینگ نیز نیازمند تعمیر، کنترل و قطعات تخصصی است که هزینههای هنگفتی به شرکتها تحمیل میکند.
سهمیه سوخت یخچالها؛ حلقه مفقوده حمل صادراتی
وی مهمترین چالش ناوگان یخچالی را موضوع سوخت دانست و اظهار کرد: امروز ناوگان یخچالی در مسیرهای صادراتی با مشکل جدی تأمین سوخت مواجه است. معمولاً سهمیه سوخت کشنده در کارت سوخت شارژ میشود، اما برای خود یخچال سهمیهای در نظر گرفته نمیشود؛ این در حالی است که یخچالها در مبادی بارگیری، مقصد، مرزها و هنگام تخلیه، ناچارند برای حفظ دمای بار بهصورت مستمر روشن باشند.
عضو انجمن شرکت های حملونقل بین المللی ادامه داد: در مسیرهای صادراتی، چه در مرزهای شرقی و چه در مرزهای غربی، توقفهای طولانیمدت ناوگان به یک مشکل جدی تبدیل شده است. برای نمونه، در گذشته در مرزهای تفتان و ریمدان توقف کامیونها برای خروج محصولات صادراتی در مدت زمان معمولی انجام میشد، اما امروز شرایط متفاوت است.
وی گفت: آخرین کامیونی که ما در یکی از مرزهای شرقی داشتیم، به دلیل اینکه صاحب کالا موفق به صادرات بار نشد، حدود ۴۰ روز در مرز متوقف ماند و در نهایت برگشت خورد. چنین توقفی هزینههای سرباری سنگینی برای شرکتهای دارای ناوگان، بهویژه ناوگان یخچالی ایجاد میکند.
حجار زاده افزود: تفاوت ناوگان یخچالی با ناوگانی که مثلاً کالای سیمانی حمل میکند، دقیقاً در همین مسئله است. اگر یک کامیون یخچالی ۴۰ روز در مرز متوقف شود، یخچال آن باید در تمام این مدت روشن باشد تا از کالای صادراتی محافظت کند. بنابراین در کنار خواب سرمایه و توقف ناوگان، هزینه سوخت نیز به شرکت تحمیل میشود.
وی ادامه داد: در مواردی مجبور شدهایم برای کامیونهایی که در مرز متوقف بودهاند، ناوگان کمکی اعزام و سوخت مورد نیاز آنها را تأمین کنیم. حتی راننده مجبور شده در مرز، هر لیتر گازوئیل را حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان خریداری کند. این رقم با توجه به ساختار درآمدی ناوگان که حاشیه سود بسیار پایینی دارد، هزینه سنگینی محسوب میشود.
حجار زاده گفت: در صنعت حملونقل، رانندگان معمولاً بر اساس پیمایش و کیلومتر طیشده دستمزد دریافت میکنند؛ بنابراین وقتی یک راننده ۴۰ روز در مرز متوقف میشود، از یک سو باید هزینه سوخت یخچال تأمین شود و از سوی دیگر باید برای این مدت، جبران هزینه و مافات راننده نیز انجام شود.
وی افزود: امروز در صادرات محصولات کشاورزی با چنین هزینههای سرباری مواجه هستیم و معتقدیم باید برای ناوگان یخچالی که در راستای حفاظت از کالاهای صادراتی در مرز متوقف میشود، سهمیه سوخت جداگانه در نظر گرفته شود.
عضو انجمن شرکت حملونقل بزرگمقیاس هاگ بار اظهار کرد: امروز صبح جلسهای با دوستانمان در وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی داشتیم و یکی از موضوعات مطرحشده نیز همین مسئله بود؛ یعنی خودروهایی که به هر دلیل پیمایش ندارند اما مجبوریم برای حفاظت از کالای صادراتی و محصولات کشاورزی، یخچال آنها را روشن نگه داریم. قطعاً باید برای این ناوگان سهمیه سوخت در نظر گرفته شود.
وی گفت: این موضوع نیازمند همکاری و هماهنگی میان شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی و سازمان راهداری است و دوستان در شرکت پخش با نگاه مثبتی به موضوع توجه کردند، اما باید این مسئله پیگیری شود تا به نتیجه برسد.
سرمایهگذاری سنگین با حاشیه سود پایین
حجارزاده با اشاره به ضرورت توسعه شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس گفت: صنعت حملونقل از نظر اقتصادی شرایطی ندارد که بتوان انتظار داشت سرمایهگذاریهای کلان بهسرعت بازدهی داشته باشند. بنابراین اینکه شرکتهای بزرگمقیاس بهعنوان شرکتهای محوری و نماد حوزه حملونقل کشور شکل بگیرند، نیازمند ایجاد انگیزه و اصلاح شرایط اقتصادی این صنعت است.
وی افزود: ما هفته گذشته ۳۰ دستگاه کامیون برای شرکت خریداری کردیم که در حوزه صادرات و واردات فعالیت خواهند کرد. با توجه به هزینههایی که در این صنعت وجود دارد، میدانیم سودی که از این فعالیت به دست میآید حتی ممکن است هزینه تسهیلاتی را که برای خرید ناوگان دریافت کردهایم، جبران نکند؛ اما بهعنوان یک شرکت حرفهای ناچاریم وارد این حوزه شویم.
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ادامه داد: از یک نگاه ملی، انتظاراتی از شرکتهای بزرگ این حوزه وجود دارد. تعداد شرکتهایی که بهصورت جدی و حرفهای دارای ناوگان بزرگ هستند، بسیار محدود است و در برخی حوزهها شاید چهار یا پنج شرکت بیشتر نباشند.
افزایش شدید هزینه لاستیک و قطعات
وی درباره افزایش هزینههای ناوگان گفت: سال گذشته لاستیک را حدود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان خریداری میکردیم، اما امسال قیمت آن به حدود ۱۵۰ میلیون تومان رسیده است. حتی زمانی که با یک شرکت ایرانی برای تأمین لاستیک قرارداد بستیم، با وجود آنکه تمام تعهدات و پرداختها انجام شده بود، از حدود ۳۰۰ حلقه لاستیک، تنها بخش محدودی تحویل شد؛ چرا که تولیدکننده نیز با مشکل تأمین مواد اولیه، کائوچو و سایر نهادهها مواجه است.
حجار زاده تصریح کرد: در بخش قطعات نیز بسته به نوع قطعه، افزایش قیمتها میتواند به ۵۰ تا ۷۰ درصد و حتی بیشتر برسد. بنابراین تأمین قطعه، لاستیک و سایر لوازم یدکی یکی از مهمترین مشکلات شرکتهای ناوگاندار است.
افزایش چندبرابری هزینه حمل بینالمللی
وی با اشاره به افزایش هزینههای حمل در مسیرهای بینالمللی گفت: برای نمونه، هزینه حمل یک کانتینر بهصورت دریایی از چین که سال گذشته حدود ۸۰۰ تا هزار و در برخی موارد هزار و ۲۰۰ دلار بود، امروز به حدود چهار تا چهار هزار و ۵۰۰ دلار رسیده است. این افزایش چندبرابری نشان میدهد هزینههایی که به صاحب کالا تحمیل میشود، بهشدت افزایش پیدا کرده است.
وی یکی دیگر از مشکلات این صنعت را تغییر قوانین و مقررات و نبود ثبات در دیپلماسی حملونقل دانست و گفت: در حوزه قوانین گمرکی و حملونقل میان ایران و کشورهای همسایه، حتی از ثبات نسبی نیز برخوردار نیستیم. ممکن است امروز در یک مرز با یک کشور، قوانین و مقررات مشخصی وجود داشته باشد، اما ماه آینده به دلیل تغییر رفتارهای سیاسی میان دو کشور، این قوانین ۱۸۰ درجه تغییر کند.
وی ادامه داد: اگر قرار باشد سرمایهگذار در ناوگان حملونقل، با هدف توسعه صادرات سرمایهگذاری کند، باید بتواند روی درآمد ارزی حاصل از صادرات حساب کند؛ زیرا بخشی از این درآمد باید هزینه تسهیلات و سرمایهگذاری را جبران کند. اما وقتی درآمد ارزی و مسیرهای صادراتی دچار مشکل میشوند، شرکتها در بازپرداخت و جبران هزینههای خود با مشکل مواجه خواهند شد.
دیپلماسی حملونقل باید تقویت شود
حجار زاده با اشاره به تأثیر روابط میان کشورها بر حملونقل و صادرات گفت: پس از جنگ و اتفاقات مربوط به خلیج فارس، بخش قابل توجهی از کانتینرهایی که قرار بود به سمت بندرعباس حرکت کنند، در کراچی متوقف شدند. حدود ۲۰ هزار کانتینر در کراچی قرار داشت و هدف این بود که با استفاده از ظرفیت دیپلماسی حملونقل، روابط مناسبی با پاکستان ایجاد شود تا این کانتینرها از مسیر جادهای وارد کشور شوند.
وی افزود: اما بر اساس آماری که داریم، به نظر نمیرسد حتی ۱۰۰ کانتینر از این تعداد تاکنون وارد کشور شده باشد و بخش عمده کانتینرها همچنان در آنجا باقی ماندهاند و مجبور شدهاند از مسیرهای دیگری مانند عمان، فیدر و سایر مسیرها جابهجا شوند که هزینههای حمل را افزایش میدهد.
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ادامه داد: این در حالی است که مرزهای مورد استفاده پاکستان برای صادرات خودشان فعال هستند و اگر محصولی قرار باشد صادر شود، از مسیرهای مربوط عبور میکند؛ اما انتقال کانتینر از کراچی به داخل ایران هزینههای ما را بهشدت افزایش داده است.
وی با اشاره به افزایش حدود ۱۵۰ درصدی هزینهها پس از جنگ گفت: در حوزههای مختلف میزان افزایش هزینه متفاوت است، اما بهطور کلی حدود ۱۵۰ درصد افزایش هزینه داشتهایم و این افزایش، بسیار بیشتر از رشد کرایههای حملونقل بوده است.
حجار زاده با اشاره به هزینه توقف ناوگان گفت: هر روز خواب یک دستگاه کامیون برای یک شرکت سرمایهگذار حدود ۳۰ میلیون تومان هزینه دارد. بنابراین وقتی روابط میان کشورها، قوانین مرزی یا فرآیندهای گمرکی باعث توقف کامیون میشود، هزینه سنگینی به شرکت تحمیل خواهد شد.
وی افزود: ما برای فعالیت در مسیرهای صادراتی به رانندگان حرفهای نیاز داریم. برای تربیت و بهکارگیری یک راننده در مسیرهای بینالمللی، باید فرآیندهایی مانند اخذ ویزا و آشنایی راننده با مسیر و قوانین کشورهای مختلف طی شود.
گفت: اگر یک مسیر صادراتی مانند روسیه کمرنگ یا متوقف شود، نمیتوان بلافاصله رانندهای را که در آن مسیر تخصص پیدا کرده، به مسیر دیگری مانند کشورهای آسیای میانه یا پاکستان منتقل کرد. راننده برای حرفهای شدن در هر مسیر، به زمان و آموزش نیاز دارد و شرکت نیز برای جذب راننده جدید، هزینه و زمان صرف میکند.
قیمت ۲۸ میلیارد تومانی ناوگان یخچالی
حجارزاده با اشاره به سرمایهگذاری مورد نیاز برای خرید ناوگان گفت: کشندههایی که اخیراً خریداری کردهایم، هر کدام حدود ۲۰ میلیارد تومان قیمت دارند و اگر یخچال را نیز به آن اضافه کنیم، هزینه هر دستگاه به حدود ۲۸ میلیارد تومان میرسد.
وی افزود: شرکت باید با چنین سرمایهگذاری سنگینی فعالیت کند تا تازه به نقطه سر به سر برسد و این در شرایطی است که قصد داریم در حوزه صادرات، صنایع غذایی و محصولات کشاورزی فعالیت کنیم. بنابراین بخشی از هزینهها باید از محلهای دیگر جبران شود.
تمرکز بر حمل کالای اساسی و محصولات غذایی
مدیرعامل شرکت حملونقل بزرگمقیاس با اشاره به سابقه فعالیت شرکت متبوع خود گفت: شرکت ما حدود ۱۲ تا ۱۳ سال است که بهصورت حرفهای در حوزه حمل کالای اساسی فعالیت میکند و حدود دو تا سه سال نیز از عمر فعالیت تخصصی آن در حوزه ناوگان یخچالی میگذرد.
وی ادامه داد: خوشبختانه در تأمین و حمل کالای اساسی، با وجود شرایط موجود، توقفی در فعالیت شرکت نداشتهایم. بعد از جنگ نیز تمرکز خود را روی دو بخش اصلی یعنی کالای اساسی و سوخت قرار دادیم و ظرفیت شرکت را در این دو حوزه به کار گرفتیم.
حجار زاده گفت: در جاهایی که با کمبود ظرفیت مواجه بودیم، از ظرفیت بیرونی نیز استفاده کردیم تا حمل کالای اساسی متوقف نشود. برای مثال، در حوزه حمل گندم با شرکت بازرگانی دولتی ایران قرارداد یک میلیون تنی داشتیم که خوشبختانه در مسیرهایی که تاکنون طی کردهایم، مشکلی از بابت پرداخت کرایه نداشتهایم.
وی افزود: ممکن است برخی شرکتهای فعال در این حوزه با چالشهایی در زمینه پرداخت کرایه مواجه باشند، اما خوشبختانه با توجه به پشتیبانی شرکت بازرگانی دولتی ایران و تلاشی که برای پرداخت کرایهها انجام شده، تاکنون در این زمینه مشکلی نداشتهایم.