انتشار یافته: ۱
در انتظار بررسی: ۰
جاده های شلوغ،گرانی حمل و نقل و نهایتا قیمت تمام شده کالا،مصرف سوخت بیشتر آلودگی هوا،مرگ ومیر در جاده ها بدلیل شلوغی، تحریم ها ووووو... پس راه آهن از نان شب واجبتره مسولین کوتاهی نکنن
باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبهکباری - صنعت لکوموتیوسازی ایران طی دو دهه گذشته مسیر قابل توجهی را از وابستگی به واردات به سمت طراحی، تولید، بازسازی و تعمیرات داخلی طی کرده است؛ مسیری که حاصل سرمایهگذاری سنگین، شکلگیری دانش فنی و تربیت نیروی انسانی متخصص بوده است.
با این حال، اکنون این صنعت با یک تناقض جدی مواجه است؛ از یک سو شبکه ریلی کشور با کمبود لکوموتیو و فرسودگی ناوگان کشش مواجه است و از سوی دیگر بخشی از ظرفیت ایجادشده برای تولید لکوموتیو داخلی به دلیل نبود سفارش پایدار و تأمین نشدن منابع مالی در معرض توقف قرار گرفته است.
مجموعههای داخلی کشور در جمله کارخانجات مپنا و واگن پارس طی سالهای گذشته توانستهاند بخش قابل توجهی از زنجیره تولید لکوموتیو و تجهیزات ریلی را در داخل کشور ایجاد کنند. امروز در این مجموعهها علاوه بر تولید لکوموتیو، طراحی و ساخت قطعات و تجهیزات، بازسازی و تعمیر ناوگان و ارائه خدمات فنی نیز انجام میشود.
بنابراین مسئله اصلی صنعت لکوموتیوسازی کشور دیگر صرفاً «نبود توان تولید داخل» نیست؛ بلکه چالش اصلی، بود سفارش پایدار، تأمین مالی و ایجاد بازار قابل پیشبینی برای تولیدکنندگان داخلی است؛ موضوعی که در صورت تداوم میتواند به کاهش فعالیت خطوط تولید، خروج نیروهای متخصص و از دست رفتن بخشی از سرمایه صنعتی کشور منجر شود.
ظرفیتی که نباید خاک بخورد
یکی از روشنترین نمونههای ظرفیت ایجادشده در کشور، شرکت مهندسی و ساخت لکوموتیو مپناست. این شرکت از سال ۱۳۸۹ با ظرفیت تولید سالانه ۱۲۰ دستگاه لکوموتیو به بهرهبرداری رسیده است.
در جریان بازدید وزیر راه و شهرسازی از این مجموعه در بهمنماه ۱۴۰۳، مدیران مپنا اعلام کردند ظرفیت تولید لکوموتیو این گروه به مراتب بیشتر از میزان سفارشهای دریافتشده است. بر اساس اطلاعات ارائهشده در همان مقطع، این مجموعه امکان انعقاد قرارداد سالانه برای تولید ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو باری و بازسازی ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو باری را دارد.
در جریان همان بازدید، پنجاهمین لکوموتیو باری ۳۰۰۰ اسببخار تولیدشده نیز مورد آزمایش قرار گرفت؛ موضوعی که نشان میدهد توان تولید داخل در این حوزه از مرحله ادعا عبور کرده و به تولید محصول و ورود آن به شبکه ریلی رسیده است.
این ظرفیتها در شرایطی ایجاد شدهاند که کشور برای توسعه حملونقل ریلی به ناوگان کشش بیشتری نیاز دارد. بنابراین حفظ خطوط تولید داخلی، صرفاً حمایت از یک بنگاه اقتصادی نیست، بلکه بخشی از سیاست توسعه شبکه ریلی کشور محسوب میشود.
وزیر راه: کمبود ناوگان محسوس است
اهمیت موضوع کمبود لکوموتیو حتی در بازدیدهای وزیر راه و شهرسازی از مجموعه مپنا نیز مورد توجه قرار گرفته است.
در جریان بازدید وزیر راه و شهرسازی از کارخانه ساخت لکوموتیو مپنا، وی با رویکردی پرسشگرانه نسبت به وضعیت ناوگان ریلی، بر کمبود محسوس ناوگان و اهمیت نقشآفرینی گروه مپنا برای رفع این مشکل تأکید کرد.
وزیر راه و شهرسازی از لکوموتیو MAP30، جدیدترین لکوموتیو ساخت شرکت مپنا با توان ۴۰۰۰ اسببخار، نیز بازدید کرد. اهمیت این بازدید در شرایطی دوچندان میشود که از یک سو مسئولان وزارت راه بر کمبود لکوموتیو تأکید دارند و از سوی دیگر، بخشی از ظرفیت تولید همین ناوگان در داخل کشور به دلیل مشکل تأمین منابع مالی با وقفه مواجه شده است.
نیاز کشور به لکوموتیو؛ بیش از ظرفیت فعلی ناوگان
تناقض میان نیاز و تولید زمانی روشنتر میشود که آمارهای مربوط به ناوگان را کنار یکدیگر قرار دهیم.
در «برنامه جهشی ترانزیت» که بر اساس گزارش منتشرشده به صورت مشترک از سوی راهآهن و شرکت ساخت تهیه شده، برای دستیابی به هدف جابهجایی ۱۵۶ میلیون تن بار و ۳۷ میلیون مسافر در سال ۱۴۰۵، نیاز به خرید ۷۹۱ دستگاه لکوموتیو باری، ۳۶۶ دستگاه لکوموتیو مانوری و ۸۷ دستگاه لکوموتیو مسافری پیشبینی شده است.
به این ترتیب، مجموع نیاز پیشبینیشده در این برنامه به ۱۲۴۴ دستگاه لکوموتیو جدیددر بخشهای باری، مانوری و مسافری میرسد.
از سوی دیگر، در برنامه هفتم نیز افزایش ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو تا پایان برنامه به عنوان یک هدف تعیین شده است.
این ارقام نشان میدهد حتی با در نظر گرفتن هدف حداقلیتر برنامه هفتم، بازار بالقوه صنعت لکوموتیوسازی کشور در سالهای آینده بسیار بزرگ است و میتواند خطوط تولید داخلی را برای سالها فعال نگه دارد.
ذاکری: ۵۵۰ لکوموتیو باید وارد ناوگان شود
جبارعلی ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران نیز در ماههای گذشته بر ضرورت افزایش ناوگان ریلی و تأمین لکوموتیو تأکید کرده است.
به گفته ذاکری مدیرعامل راهآهن، شرکتهای سرمایهگذاری و سازندگان فعال در بخش ریلی بر اساس این تفاهمنامه متعهد به ساخت و تأمین ناوگان ریلی شدهاند.
وی گفت بخشی از این سرمایهگذاری به واگنهای فلهبر و ایجاد تأسیسات حوزه غلات و بخشی نیز به تأمین ناوگان باری و مسافری و خرید لکوموتیو اختصاص دارد.
ذاکری با تأکید بر اینکه بر اساس برنامه هفتم توسعه باید حدود ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو وارد کشور شود، از تکلیف شرکتهای سرمایهگذاری برای تأمین حدود ۱۳۰ دستگاه لکوموتیو برای ناوگان ریلی کشور خبر داد.
وی گفت با امضای تفاهمنامه، ۵۰ دستگاه لکوموتیو و در ماه بعد ۸۰ دستگاه دیگر با مشارکت یک شرکت خصوصی و سازنده داخلی و خارجی به شکل مشارکتی تولید خواهد شد.
به گفته مدیرعامل راهآهن، حدود ۳۰ درصد تکالیف برنامه هفتم در این حوزه در سال جاری نهایی خواهد شد و به مرور وارد شبکه حملونقل ریلی کشور میشود.
این اظهارات نشان میدهد راهآهن از نظر برنامهریزی، نیاز به افزایش ناوگان کشش را پذیرفته و برای تأمین بخشی از این نیاز نیز تفاهمنامههایی منعقد شده است. با این حال، سؤال اصلی همچنان پابرجاست: **اگر کشور به صدها دستگاه لکوموتیو جدید نیاز دارد، چرا ظرفیتهای تولید داخلی موجود نباید با قراردادهای پایدار و منابع مالی مشخص فعال شوند؟
سرمایهگذاری ۶۴ همتی؛ بخشی ریالی و بخشی ارزی
ذاکری در تشریح ابعاد این تفاهمنامه همچنین اعلام کرد بخشی از منابع سرمایهگذاری ارزی و بخشی ریالی است و ارزش آن حدود ۶۵ همت و معادل ۷۵۰ میلیون دلار برآورد میشود.
وی یکی از مزیتهای تفاهمنامههای جدید را ورود واگنهای DMU یا واگنهای خودکششی دیزلی به کشور عنوان کرد و گفت این واگنها به کشنده مجزا نیاز ندارند و میتوان از ظرفیت آنها در مسیرهای کوتاه و بلند استفاده کرد.
به گفته ذاکری، ورود ۳۰۰ دستگاه واگن پیشبینیشده میتواند ظرفیت ناوگان مسافری کشور را حدود ۳ درصد افزایش دهد؛ ظرفیتی که بهویژه در مسیرهایی که امکان افزایش ظرفیت جابهجایی بار وجود دارد و همزمان نیاز به جابهجایی مسافر نیز احساس میشود، قابل استفاده خواهد بود.
مدیرعامل راهآهن ابراز امیدواری کرده است افزایش ظرفیت ریلی در بخش مسافری، علاوه بر پاسخگویی به نیاز مردم، زمینه انتقال بخشی از سفرها از جاده به ریل و در نتیجه کاهش تصادفات جادهای را فراهم کند.
این رویکرد نشان میدهد توسعه ناوگان ریلی صرفاً یک موضوع صنعتی نیست و آثار آن به حوزههایی مانند کاهش مصرف سوخت، کاهش سوانح جادهای، افزایش بهرهوری حمل بار و مسافر و توسعه ترانزیت نیز گسترش پیدا میکند.
قرارداد ۴۰ دستگاه MAP30؛ حلقه مفقوده تولید داخلی
در میان برنامههای اعلامشده برای افزایش ناوگان، وضعیت قرارداد تولید ۴۰ دستگاه MAP30 مپنا با راهآهن اهمیت ویژهای دارد.
مپنا این لکوموتیو را با توان ۴۰۰۰ اسببخار طراحی و تولید کرده و برای ساخت ۴۰ دستگاه از آن با راهآهن قرارداد منعقد شده است. با وجود حمایت راهآهن و تأکید مدیرعامل این شرکت بر اجرایی شدن قرارداد، اجرای آن به دلیل تأمین نشدن منابع مالی متوقف مانده است.
اهمیت این قرارداد تنها در تولید ۴۰ دستگاه لکوموتیو خلاصه نمیشود. اجرای آن میتواند بخشی از نیاز ناوگان باری کشور را پاسخ دهد و در عین حال، سفارش لازم برای فعال ماندن بخشی از ظرفیت تولید داخلی را فراهم کند.
در شرایطی که مسئولان از نیاز کشور به صدها دستگاه صحبت دارند.از طرف دیگر، کارخانههایی مانند مپنا و واگن پارس ظرفیت تولید و نیروی انسانی متخصص در اختیار دارند و محصولاتی مانند MAP24 و MAP30 نیز در داخل طراحی و تولید شدهاند.
حتی وزیر راه و شهرسازی در بازدید از مپنا بر کمبود محسوس ناوگان و نقش این مجموعه در رفع مشکل تأکید کرده است.
با این حال، قرارداد تولید ۴۰ دستگاه MAP30 با راهآهن همچنان در انتظار تأمین منابع مالی است.
این تناقض نشان میدهد مشکل صنعت لکوموتیوسازی ایران، نبود توان تولید نیست؛ مشکل، فاصله میان نیاز اعلامشده کشور، سفارشگذاری و تأمین مالی است.
اکنون توپ در زمین تصمیمگیران است. تأکید بر حمایت از تولید داخل، ملی بودن مپنا و ضرورت توسعه ناوگان زمانی اثر واقعی خواهد داشت که قراردادهای موجود تعیین تکلیف، منابع مالی آنها تأمین و سفارشهای چندساله و قابل پیشبینی برای تولیدکنندگان داخلی ایجاد شود.
اگر امروز این تصمیم گرفته نشود، ممکن است در سالهای آینده کشور برای تأمین همان لکوموتیوهایی که امروز امکان ساخت آنها در داخل وجود دارد، ناچار به پرداخت هزینههای بسیار بیشتری برای واردات و وابستگی خارجی شود.
صنعت ریلی ایران برای توسعه بار، مسافر و ترانزیت به لکوموتیو نیاز دارد و صنعت لکوموتیوسازی ایران نیز برای ادامه حیات به سفارش و منابع مالی نیازمند است؛ بنابراین نقطه اتصال این دو نیاز، یک تصمیم ساده اما حیاتی است: فعال نگه داشتن ظرفیت تولید داخلی پیش از آنکه هزینه احیای آن چند برابر شود