باشگاه خبرنگاران جوان؛ احسان موحدیان*- توافق‌نامه‌ای که اواخر پاییز امسال بین عربستان سعودی و قطر برای ساخت راه‌آهن پرسرعت برای اتصال ریاض و دوحه امضا شد، نشان‌دهنده یک تحول اساسی در جایگاه کریدور‌های حمل و نقل در سراسر منطقه خلیج فارس است و ایران برای ارتقای نقش خود در این زمینه بیشتر تلاش کند.

این طرح و طرح‌های مشابه آن فراتر از پیامد‌های دوجانبه‌ای که دارند، پیامد‌های گسترده‌تری برای لجستیک فرامنطقه‌ای، به ویژه برای کشور‌های آسیای مرکزی خواهند داشت و ایران نیز باید با درک صحیح این تحولات راهبرد‌های کریدوری خود را به گونه‌ای تعریف کند که بخشی مکمل از آنها باشد؛ هر چند موفقیت در این زمینه به یک سیاست خارجی فعال و پویا و نیز درک عمیق سایر دستگاه‌های اجرایی در کشور از اهمیت حضور کشور در نقشه جامع کریدوری منطقه بستگی دارد.

این راه‌آهن ۷۸۵ کیلومتری بین قطر و عربستان سعودی از شهر‌های کلیدی مناطق شرقی عربستان سعودی، از جمله دمام و هفوف، عبور خواهد کرد و فرودگاه‌های بین‌المللی ملک سلمان و حمد را به هم متصل می‌کند. انتظار می‌رود سرعت قطار‌های این خط آهن به بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت برسد و زمان سفر بین دو پایتخت را تقریباً به دو ساعت کاهش دهد. مقامات دو کشور پیش‌بینی می‌کنند که این پروژه شش ساله، تولید ناخالص داخلی هر دو کشور را حدود ۳۰ میلیارد دلار افزایش داده و تا ۳۰۰۰۰ شغل ایجاد کند.

راه‌آهن خلیج فارس و اتصالات منطقه‌ای جدید

خط آهن ریاض-دوحه قلب تپنده طرح راه‌آهن خلیج فارس است که با هدف ایجاد یک شبکه ریلی یکپارچه بین کشور‌های عضو شورای همکاری خلیج فارس شامل عربستان سعودی، قطر، امارات متحده عربی، بحرین، کویت و عمان ایجاد شده و امید می‌رود تا پنج سال دیگر به بهره برداری برسد.

راه‌آهن خلیج فارس که در ابتدا عمدتاً برای انتقال بار طراحی شده بود، قرار است خدمات حمل مسافر با سرعت بالا را در کنار حمل بار ارائه دهد. این امر نشان دهنده تلاش کشور‌های منطقه خلیج فارس برای همگرایی بیشتر و کاهش وابستگی به سفر‌های هوایی است. بخش ریاض-دوحه این راه آهن یک محور حیاتی برای اتصال مراکز سیاسی و مالی خلیج فارس را تشکیل می‌دهد و انتظار می‌رود با سایر زیرساخت‌های ریلی موجود در عربستان سعودی، امارات و عمان پیوند خورده و زمینه را برای شکل گیری یک سیستم حمل و نقل منطقه‌ای یکپارچه‌تر فراهم کند.

همگرایی شبه جزیره و اوراسیا

در حالی که در نگاه اول پوشش راه‌آهن خلیج فارس از نظر جغرافیایی به شبه جزیره عربستان محدود است، اما در هدف گذاری کلان، ادغام آن با شبکه کریدوری اوراسیا مطلوبیت اقتصادی زیادی داشته و البته این امر نیازمند اتصال مسیر‌های زمینی و چندوجهی آسیای مرکزی با جنوب خلیج فارس از طریق ایران، ترکیه و منطقه دریای کاسپین است. در میان این موارد، منطقی ترین، نزدیک ترین، سریع‌ترین و امن‌ترین مسیر، کریدور زمینی از طریق ایران است؛ ولی موانعی مانند تحریم‌های اقتصادی غرب، چالش‌ها و پیچیدگی‌های مالی، دیوان سالاری ناکارآمد و کند، موازی کاری و عدم هماهنگی دستگاه‌های اجرایی و اداری و سردرگمی سیاسی باعث کاهش انگیزه و علاقه کشور‌های آسیای مرکزی به استفاده از مسیر ایران می‌شود.

اگر ایران برای تکمیل مسیر‌های کریدوری خود از مرز‌های ترکمنستان و افغانستان به سواحل خلیج فارس به سرعت اقدام نکند، رقبایی مانند باکو و ترکیه که به سرعت در حال احداث جاده و راه آهن در داخل قلمروری خود هستند، آمادگی کامل دارند تا به جای ایران برای کشور‌های آسیای مرکزی در حوزه کریدوری نقش آفرینی کرده، سود سرشار اقتصادی به جیب زده و در عین حال اهمیت سیاسی و وزن امنیتی خود را در منطقه و برای بازیگران فرامنطقه‌ای افزایش دهند و در عین حال به جایگاه ژئوپلتیک ایران خدشه وارد کنند.

اهمیت تثبیت کریدور قزاقستان-ترکمنستان-ایران

بسیاری از پیشنهاد‌های زیرساختی در حوزه کریدوری هنوز در مرحله طراحی باقی مانده و عملیاتی نشده‌اند. اما مسیر راه‌آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران که از یازده سال قبل عملیاتی شده، در حال حاضر یک کریدور باری فعال است. این کریدور دسترسی مستقیم به بنادر خلیج فارس و بازار‌های خاورمیانه را برای کشور‌های آسیای مرکزی ممکن می‌کند. تثبیت این مسیر و افزایش ظرفیت آن به خصوص با تکمیل خطوط ریلی شمال شرق و جنوب شرق کشور از اینچه برون و سرخس تا چابهار و بندر عباس اهمیتی غیرقابل انکار دارد.

از نظر قزاقستان، این مسیر تنوعی راهبردی را به ارمغان آورده و وابستگی این کشور به کریدور‌های سنتی و محدود را کاهش می‌دهد. در حالی که فعلا هیچ برنامه رسمی و اعلام شده برای اتصال مستقیم زیرساخت‌های ریلی شورای همکاری خلیج فارس به منطقه آسیای مرکزی وجود ندارد، تکمیل کریدور‌های ریلی خلیج فارس با ظرفیت بالا، چشم‌انداز اتصال بلندمدت اوراسیا به منطقه خلیج فارس را تغییر می‌دهد. ایجاد این حلقه رابط در آینده دسترسی زمینی آستانه و دیگر پایتخت‌های کشور‌های آسیای مرکزی به بازار‌های خلیج فارس را تسهیل کرده و جریان متقابل کالا از خلیج فارس به آسیای مرکزی، چین و اروپا را هموارمی‌سازد.

رئیس جمهور قاسم جومارت توکایف پیش از این ایران را دروازه آسیای مرکزی به سمت جنوب شرقی آسیا و آفریقا توصیف کرده بود. قزاقستان همچنین برنامه‌هایی را برای ایجاد ترمینال لجستیکی خود در بندر شهید رجایی ایران در بندرعباس در دست اجرا دارد که جایگاه آن را در جریان‌های تجاری خلیج فارس و اوراسیا بیش از پیش تقویت می‌کند و برای ایران نیز منافع مهم اقتصادی و سیاسی به همراه می‌آورد.

امید به نقش آفرینی جدی‌تر ایران

از نظر تاریخی، نقش ایران به عنوان یک کشور ترانزیتی به دلیل تحریم‌های بین‌المللی و تنش‌های منطقه‌ای مختل شده است. اسرائیل و آمریکا با ایجاد تنش‌های مصنوعی و ملتهب نگهداشتن شرایط منطقه در تلاش هستند تا از تثبیت ایران به عنوان یک قطب کریدوری در غرب آسیا برای کشور‌های آسیای مرکزی جلوگیری کنند. با این حال، عادی‌سازی روابط بین عربستان سعودی و ایران در دو سال قبل با میانجیگری چین و رویکرد مثبت ایران نسبت به اکثر کشور‌های همسایه محاسبات منطقه‌ای را تغییر داده است. اگرچه شرایط هنوز شکننده است، اما این بهبود روابط دیپلماتیک، چشم‌انداز پروژه‌های زیرساختی بلندمدت با مشارکت ایران به عنوان یک حلقه ترانزیتی حیاتی بین خلیج فارس و اوراسیا را بهبود می‌بخشد. این به شرطی است که تحرک دستگاه‌های مربوطه برای تکمیل زیرساخت‌های کریدوری ایران افزایش یافته و بنادر کشور نیز هر چه سریع‌تر در همین راستا تجهیز شوند.

گزینه‌های جایگزین و محدودیت‌های آن‌ها

به موازات مسیر ایران، مسیر‌های چندوجهی از طریق بنادر امارات متحده عربی، قطر و عمان، مانند جبل علی، حمد و صحار، گزینه‌های مکملی را در دسترس کشور‌های آسیای مرکزی قرار می‌دهند. این مراکز تثبیت‌شده، دسترسی به جریان تجارت دریایی جهانی را برای کشور‌های مذکور فراهم می‌کنند، اما ارتباطات ریلی زمینی یکپارچه از این طریق برای کشور‌های آسیای مرکزی ممکن نیست. بنادر کشور‌های عربی انعطاف‌پذیری زنجیره تأمین را افزایش می‌دهند، اما فاقد عمق استراتژیک قابل دسترس از طریق کریدور‌های زمینی یکپارچه هستند.

البته حتی در شرایط ژئوپلیتیکی مطلوب، ادغام سیستم‌های ریلی آسیای مرکزی با زیرساخت‌های شورای همکاری خلیج فارس با چالش‌های متعددی رو‌به‌رو خواهد بود: الزامات و پیچیدگی‌های بالای سرمایه گذاری برای چنین پروژه‌هایی، تفاوت در خطوط ریلی کشور‌های مختلف، استاندارد‌های فنی ناسازگار، سیستم‌های مدیریتی پراکنده و تنگنا‌ها در بخش‌های خاص شبکه ریلی هر کشور باید مورد توجه قرار بگیرد.

رسیدگی به این مسائل و حل آنها مستلزم سرمایه‌گذاری از سوی مؤسسات مالی بین‌المللی، صندوق‌های توسعه ملی کشور‌های و مشارکت‌های متعدد دو بخش دولتی-خصوصی است. چین همچنین می‌تواند در چارچوب ابتکار کمربند و جاده خود نقشی مهم در این زمینه ایفا کند.

چشم‌انداز آینده

راه‌آهن پرسرعت ریاض-دوحه صرفاً یک تحول منطقه‌ای نیست؛ بلکه نشان‌دهنده تغییر گسترده‌تری در معماری حمل و نقل خلیج فارس است. همزمان با تبدیل شدن شورای همکاری خلیج فارس به یک منطقه حمل و نقل و اقتصادی یکپارچه، نیاز آن به اتصال خارجی افزایش خواهد یافت و این هم برای ایران و هم برای کشور‌های آسیای مرکزی یک فرصت است.

این امر یک گشایش استراتژیک برای قزاقستان و همسایگان آن در آسیای مرکزی ایجاد می‌کند. تقویت کریدور موجود میان قزاقستان-ترکمنستان-ایران و قرار دادن آن در موقعیت اتصال با زیرساخت‌های آینده کریدوری خلیج فارس، به ایران اهمیتی انکارناپذیر داده و درآمد پایدار و اهمیت ژئوپلتیک کشورمان را به شکلی فزاینده افزایش خواهد داد.

*کارشناس مسائل آسیای مرکزی و قفقاز