به گزارش خبرنگار حوزه حقوقی- قضایی گروه اجتماعی باشگاه خبرنگاران جوان،طبق قانون در ایران امکان شماره گذاری موتورسیکلت بالای 249 سی سی وجود ندارد. یک شرکت مونتاژکننده موتورسیکلت برای اخذ پلاک، نیاز به دریافت مجوزهایی دارد که در آن همه مشخصات قوای محرکه و دیگر اجزای محصول مورد آزمون قرار گرفته و تست و کنترل شود و در نهایت مجوز نهایی از مسیر سازمان ملی استاندارد ایران، سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت و معاونت فنی و مهندسی راهور ناجا می‌گذرد.

روال به این صورت است که نمونه موتورسیکلت در یکی از آزمایشگاه‌های همکار سازمان ملی استاندارد ایران تست و آزمون شده و برای آن گواهینامه استاندارد تاییدیه نوع (Type Approval) صادر می شود.

تایید نوع رویه‌ای است که بر اساس آن مرجع تایید، گواهی می‌دهد نوعی از وسیله نقلیه، سیستم، قطعه یا مجموعه فنی مجزا، الزامات فنی و مقررات اجرایی مربوط به استاندارد ملی مرجع به شماره ۶۹۲۴ (EC/2007/46) یا استانداردهای جداگانه مربوطه را برآورده می‌سازد. هـدف از تائید نوع خودرو، حصول اطمینان از رعایت ویژگی‌های ایمنی، زیست‌محیطی و عملکردی در طراحی و ساخت آن است.

واحد تولیدی جهت تایید و اخذ پلاک، باید با یکی از شرکت‌های طرف قرارداد با سازمان محیط زیست جهت بررسی موارد زیست محیطی محصول از جمله آلایندگی گازی و صوتی اقدام نماید که بعد از انجام این آزمون‌ها و صدور گواهی تایید نوع، از طرف سازمان حفاظت محیط زیست، نام موتورسیکلت مورد نظر در لیست شرکت بازرسی اضافه شده و بعد از تایید سازمان محیط زیست به پلیس اعلام می‌گردد تا فرآيند مجوز شماره‌گذارى موتورسيكلت طى شود.

البته بررسی محصولات فقط به اخذ پلاک ختم نمی شود بلکه بعد از دریافت تمام مجوزها، در حین تولید، در زمان‌های مختلف که معمولا هم سرزده است توسط شرکت های بازرسی مانند شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران (ISQI)، شرکت بازرسی مهندسی آزمون آسا پارسه و... بازدید و نمونه‌هایی به طور تصادفی انتخاب و مورد بررسی قرار می گیرد و برای آن گواهینامه استاندارد تطابق تولید (COP) صادر می شود.

در واقع تطابق تولید، قابلیت تولید مداوم محصولات مطابق مشخصات، ویژگی‌های ایمنی و عملکردی و الزامات کیفی و علامت‌گذاری در تایید نوع می‌باشد. تائید نوع و تطابق تولید با انجام آزمون‌ها، بررسی و تحلیل مدارک، گزارشات آزمون‌ها و همچنین بازرسی‌های ادواری از فرآیندهای خط تولید صورت می‌گیرد.

روال کار شرکت های بازرسی از ابتدای دریافت مجوزها تا نظارت بر تولید به این صورت است که این شرکت ها باتوجه به مراحل و شرایط تعریف شده در استاندارد ملی  7558 و همچنین ابلاغیه‌ها و دستوالعمل‌های «سازمان ملی استاندارد ایران» (مرجع ذیصلاح)، به این که کدام یک از استانداردهای ذکر شده، مشمول موتورسیکلت مورد نظر می‌شود، فرآیند تاییدیه نوع محصول را تکمیل کرده و مدارک مورد نظر را به مسئول ذیصلاح (اداره استاندارد استان) ارائه می‌کنند.

همچنين قبل از شروع به کار يك واحد تولیدی موتورسيكلت، آن واحد تولیدی باید یک قرارداد همکاری با یکی از شرکت‌های بازرسی تایید شده از سوی سازمان ملی استاندارد ایران تنظیم کند. از جمله مواردی که شرکت بازرسی از ابتدای تاسیس يك کارخانه موتورسيكلت، باید جهت اخذ گواهی تایید نوع، به‌طور دقیق بر آن نظارت داشته باشد، می‌توان به فرم ارزیابی اولیه کارخانه اشاره کرد و از جمله مواردی که در این فرم آمده است و واحد تولیدی موظف به تهیه و آماده‌سازی آن جهت اجراست، دستگاه‌های تست پایان خط تولید مثل دستگاه تست لاين (دستگاه تست چراغ، همراستایی، دستگاه کنترل میزان آلایندگی در حالت درجا، تست ترمز، سرعت و کیلومتر) است.

ضمناً واحد تولیدی باید یک طرح کنترلی، برای تحت کنترل قراردادن محصول به لحاظ کیفی از ابتدای ورود به انبار، حین تولید و پایان تولید ارائه دهد. از دیگر موارد فرم ارزیابی، می‌توان به داشتن گواهی ایزو اشاره کرد.

همچنین واحد تولیدی باید برای خدمات پس از فروش خود مدارک و مستندات به شرکت بازرسی ارائه دهد. در نهايت، پس از تکمیل فرم ارزیابی اولیه کارخانه توسط شرکت بازرسی و رفع نواقص، آن واحد تولیدی می‌تواند نمونه اولیه از محصولی که در آینده برای تولید انبوه در نظر دارد را به شرکت بازرسی معرفی کند و اگر نمونه ارائه شده از برند یا تولید کننده غیر از کشور چین باشد، باید مدارک ثبت برند به شرکت بازرسی از سوی سازنده ارائه کند.

بعد از معرفی محصول توسط سازنده و ارائه سایر مدارک مربوط به موتورسیکلت، از جمله طرح کنترلی، پیوست ت (گواهی تطابق تولید )، پیوست ب (مشخصات محصول)، فهرست قطعات محصول، در نهایت شرکت بازرسی با توجه به نوع محصول (بنزینی، برقی، هیبریدی و ... ) و نوع کاربری آن و استانداردهای مربوطه براساس استانداردهای اشاره شده در استاندارد تایید نوع (7558) نمونه مورد نظر را به مراکز آزمون مورد تایید سازمان ملی استاندارد ارسال کرده و آزمون‌های مرتبط با آن محصول انجام می‌شود.

بعد از انجام آزمون‌ها و بررسی آن‌ها، شرکت بازرسی اقدام به تهیه تکنیکال ریپورت برای هر یک از آزمون‌ها کرده و در نهایت فرم گزارش فنی محصول به همراه سایر موارد دریافتی از شرکت که پیشتر ذکر شده را به مسئول ذیصلاح (اداره استاندارد استان) شرکت مورد نظرارسال می‌کند و مسئول ذیصلاح بعد از تایید، مدارک مربوطه را به مرجع ذیصلاح (واحد نظارت بر اجرای استاندارد) ارسال می‌كند، مرجع ذیصلاح بعد از تایید مدارک، گواهی تایید نوع برای محصول صادر می‌کند. در این گواهی نام موتورسیکلت، شماره گواهی اختصاص داده شده به آن محصول و سایر موارد اشاره شده است. مرجع صدور گواهی بعد از تایید موتورسیکلت، آن را جهت پروسه شماره‌گذاری و تایید به پلیس و وزارت صنایع اعلام می‌کند.

محمد علی نژادیان کارشناس صنعت موتورسیکلت درباره اینکه دلیل اصلی که کشور ما مانع استفاده از موتورهایی با حجم بالا می‌شود اظهار کرد: چند دلیل وجود دارد که مانع از اجازه تردد موتورهای سنگین می‌شود که مهم ترین ها عبارتنداز شرایط و موقعیت خیابان‌ها و اتوبان‌های ما مناسب استفاده از حجم های بالا نیست معمولا افرادی که سوار بر این موتورسیکلت‌ها می‌شوند خواسته یا ناخواسته تحت تاثیر هیجانات قرار می‌گیرند و باعث ایجاد حادثه می‌شوند و عامل بعدی این است که فرهنگ موتورسواری هنوز به طور کامل برای همه افراد علاقه مند تبیین نشده و نیاز به کار دارد. وجود تهدیدهای امنیتی یکی از دلایل محدودیت های استفاده از موتورسیکلت های سنگین باشد زیرا استفاده از انواع دوچرخ برای فرار از دست پلیس و رهایی از ترافیک مورد پسند تروریست ها و یا افراد خلافکار است.

احتمال تهدید‌های امنیتی،یکی از دلایل محدودیت‌های استفاده از موتورسنگین

این کارشناس در پاسخ به این سوال که چرا موتور‌هایی که در کشور های خارجی تولید می شوند در مقایسه با حجم و نوع نسبت به موتور های داخلی ایران ارزان‌تر هستند، گفت:تقریبا این موضوع همانند خودرو است. به طور کلی علاوه بر گمرک، مواردی چون خواب سرمایه و نوسانات ارز در قیمت موتورسیکلت‌ها تاثیرگذار است.

وی درباره این سوال که اگر ممنوعیت واردات موتورسیکلت‌ها به دلیل حمایت از شرکت‌های داخل می باشد،چرا بعد از این همه مدت هنوز شرکت‌های داخلی پیشرفت چشمگیری نسبت به خارجی‌ها کسب نکرده اند، بیان کرد:مدیر کل صنایع حمل و نقل وزارت صمت،در خصوص جنجال واردات موتورسیکلت سنگین توسط فدراسیون موتورسواری و اتومبیل رانی متذکر شده بود «با توجه به توانمندی‌های ایجاد شده برای تولید انواع موتورسیکلت تحت برندهای معتبر جهانی در داخل کشور و به دلیل محدودیت‌های تخصیص ارز، خواهشمند است دستور فرماید سیاست‌ها و رویه‌های معرفی ورزشکاران، ضوابط نقل و انتقال موتورسیکلت‌های ورزشی و نیازهای سالیانه به تفکیک نوع موتورسیکلت را جهت امکان‌سنجی تولید داخل و برنامه‌ریزی برای تأمین از طریق سازندگان داخلی به این دفتر ارسال نمایند.»

تفکر سیستمی،موضوعی که این صنعت از آن رنج می‌برد

نژادیان در توضیح اینکه چرا صنعت موتورسیکلت ایران پیشرفت نکرده است دلایلی را بیان کرد:

• موضوعی که این صنعت از آن رنج می برد نداشتن «تفکر سیستمی» است که مبحث بسیار مفصلی است
• نگاه مونتاژکنندگان موتورسیکلت برای پیشرفت، به دولت‌ها بوده است و نه به نخبگان ایران
• دولت‌ها به‌ دلایل مختلف با موتورسیکلت مخالف بوده‌اند. از جمله سازمان حفاظت محیط زیست و مجموعه‌ی پلیس طی دوران مختلف.اگر این دو مجموعه در جایی مورد ماخذه قرار گرفتند معمولا تقصیرهای آلودگی هوا و ترافیک را به گردن موتورسیکلت‌ها انداخته‌اند.
• مقرون به صرفه نبودن اقتصادی برای ساخت قطعات اصلی مثل پیشرانه و تغییر سریع استانداردهای ملی و بین المللی
• رقابت های منفی در صنعت موتورسیکلت و عدم اتحاد و همیاری فعالان صنعت موتورسیکلت. اکثریت این صنعت همدیگر را قبول ندارند و همین موضوع باعث می‌شود به یکدیگر آسیب برسانند
• نهادینه شدن تفکر بازرگانی به‌جای تفکر تولیدی در صنعت موتورسیکلت آسیب‌های بسیاری را به بدنه این صنعت وارد کرده است. متاسفانه به‌جای این که شرکت‌ها به‌دنبال برتری در تولید داخل و کسب فناوری باشند و به دستاوردهای ساخت داخل خود افتخار کنند، اما هنوز در تعداد فروش بیشتر با یکدیگر مسابقه دارند.
• عدم توجه به مسائل زیربنایی مانند موضوعات فرهنگی و اجتماعی
• مونتاژکنندگان موتورسیکلت به قطعه‌سازان فعال در این صنعت رحم نکردند و برای کمی سود بیشتر، واردات را ترجیح دادند و البته اختلاف‌های بین این دو قشر مانع رشد هر دوی آن‌ها در دراز مدت خواهد شد

کارخانه‌های مادر، مخصوصا محصولات غیر چینی (برندهای معروف)،امکان داشتن پایگاه ساخت موتورسیکلت در ایران ندارند

این کارشناس افزود:البته در چند سال گذشته میزان استفاده از تولید قطعات داخل کاهش پیدا کرده است. اما، چند شرکت مونتاژکننده موتورسیکلت به‌دنبال تولید بعضی از قطعات موتورسیکلت‌ها هستند و سعی دارند داخلی‌سازی را گسترش دهند. اما، بر خلاف محصولات الکتریکی روند این صنعت برای خودکفایی قطعات موتورسیکلت‌های بنزینی مثبت نیست مگر آن که انتقال تکنولوژی صورت پذیرد.

وی گفت:در حال حاضر، کارخانه‌های مادر مخصوصا محصولات غیر چینی (برندهای معروف)، به‌دلیل تحریم‌ها و نوع روابط سیاسی و اقتصادی علاوه‌ براینکه به‌طور مستقیم به ایران نمایندگی نمی‌دهند، امکان اینکه در ایران پایگاه ساخت موتورسیکلت داشته باشند را ندارند. همچنین شرکت‌های معروف خارجی برای این که کیفیت و اعتبار برند خود را در کشورها حفظ کنند تا مورد خدشه وارد نشود، معمولا اجازه ساخت قطعات موتورسیکلت را به نمایندگان خود نمی‌دهند، مگر آن که مراحل تحت لیسانس طی شود که فعلا این موضوع نیز در ایران امکان‌پذیر نیست.

نگرانی از دست دادن بازار و عقب افتادن از دیگر همكاران خود در آمار فروش،سدی در برابر پیشرفت و توسعه

نژادیان راجع به موتورسیکلت‌هایی با فناوری روز بیان کرد: هر سال علاوه بر تدوین و ارتقای استانداردهای ملی و بین‌المللی جدید، نسخه‌های جدید موتورسیکلت‌ها نیز وارد بازار جهان می‌شوند و این باعث می‌شود که تولید قالب‌ها و قطعات موتورسیکلت‌ها در ایران با هزینه بسیار زیاد مواجه شود و این موضوع در کنار رقابت‌های منفی بین مونتاژکنندگان داخلی و نوسانات ارز، کار را برای خودکفایی مشکل می‌کند. اما، اگر تکنولوژی باتری پیشرفت کند و نصب ایستگاه‌های شارژ موتورسیکلت‌های برقی گسترش یابد، در این بخش از محصولات می‌توانیم تولیدات داخلی موتورسیکلت را با فناوری روز شاهد باشیم.

این کارشناس درباره پیشرفت و توسعه صنعت موتورسیکلت مطرح کرد: ایران طى ٥٠ سال گذشته فقط تفكر مونتاژ و فروش داشته و به اصول بازاریابی علمی توجه نداشته است. صنعتى كه مى‌توانست انتقال تكنولوژى را از همه‌جاى دنيا در زمان‌هاى طلايى به ايران منتقل كند. اما به‌دليل رقابت‌هاى داخلى و نگرانی از دست دادن بازار و عقب افتادن از همكاران خود در آمار فروش در اين حوزه فرصت‌های پیشرفت و توسعه را از دست داد. در نتیجه به‌زودى با رقیبی مواجه مى‌شود به‌نام «علم و دانش» كه ديگر با پول نمى‌تواند آن را به‌دست آورد و با آن رقابت کند، بلکه در خوش‌بینانه‌ترین حالت باید در خدمت علم و دانش باشد و این واقعیتی است که در طول تاریخ برای بسیاری از صنایع اتفاق افتاده و خواهد افتاد.

وی ادامه داد: مونتاژکنندگان فعلی موتورسیکلت در کشور اکثرا فروشنده موتورسیکلت بوده‌اند و شاید اگر از ابتدا تولیدکننده بودند، وضعیت امروز صنعت موتورسیکلت از سمت مونتاژ به تولید پیشرفت بیشتری کرده بود. البته در حال حاضر مونتاژکنندگان می‌گویند برای خودکفایی در حال تلاش هستیم و این جای امیدواری دارد. اما به شرطی که مسیر خودکفایی را اشتباهی طی نکنند و در حد شعار باقی نماند.

مونتاژکنندگان در هر صنعتی تا زمانی که دانش علمی و محیط زیستی خود را افزایش ندهند نمی‌توانند پیشرفت خوبی داشته باشند. اگر امروز صنعتگران ایران به فکر جان هموطنان خود بودند و برای حفظ ایمنی بیشتر با هم رقابت کردند جای امیدواری است. اما، تا زمانی که تفکر فروش بیشتر باشد نتیجه‌اش این است که باید روی قیمت مانور دهند و این ممکن است از کیفیت محصولات خود بکاهند.

نژادیان تصریح کرد: این که فقط ادعای تمدن 2500 ساله داشته باشیم و به خود افتخار کنیم که هویت ایرانی-اسلامی داریم کافی نیست. زیرا، زمانی می‌توانیم چنین ادعاهای بزرگی را داشته باشیم که علاوه‌ بر فکر جان و مال مردم ایران، برای جان و مال همه مردم جهان نیز ارزش قائل باشیم. در نتیجه با چنین دیدگاهی، به فکر تولید محصول باکیفیت و پیشرفت و توسعه خواهیم بود تا علاوه بر تولید ناب به یک صادرکننده باانصاف نیز در منطقه خاورمیانه معرفی شویم.

وی افزود:در کنار نام هر کشوری، اولین چیزی که به اذهان خطور می‌کند مهم است. به فرض وقتی نام محصولات ژاپنی را می‌شنویم به‌دنبال آن «کیفیت» در ذهن‌ها نقش می‌بندد، وقتی نام محصولات آلمانی را می‌شنویم بلافاصله «قدرت» در ذهن‌ها نقش می‌بندد. پس حداقل کاری کنیم که وقتی نام ایران شنیده می‌شود مردم دنیا «انصاف» را به یاد بیاورند. اگر این ملاک ما شد در نتیجه محصول باکیفیت طراحی و تولید خواهیم کرد

منبع: موتور سیکلت نیوز 

انتهای پیام/