اسنپ و تپسی به سمت انحصاری شدن می‌روند

در برنامه بالاتر به موضوع موافقان و مخالفان قیمت‌گذاری دستوری تاکسی‌های اینترنتی با حضور ذوالفقاری و هادی کارشناسان اقتصادی و قائمی عضو شورای شهر تهران پرداخته شد.

ذوالفقاری کارشناس اقتصادی گفت: اساسا خدمتی که تاکسی‌های اینترنتی انجام می‌دهند خدمت نیست چرا که شرکت‌های تپسی و اسنپ هیچگونه رابطه استخدامی با راننده‌ها ندارند و این شرکت‌ها انحصاری هستند. این بازار فقط خدمت هماهنگ‌سازی بین راننده و مسافر را انجام می‌دهد یعنی این خدمت دارد ارائه می‌شود عرضه‌کنندگان این بازار فقط عرضه‌کنندگانی هستند که این خدمت را ارائه می‌دهند نه آن‌هایی که خدمت حمل‌و‌نقل ارائه می‌دهند و تقاضا کنندگانشان هم در واقع آن‌هایی هستند که این خدمت را می‌گیرند با این توصیف، در این بازار عرضه‌کننده فقط همین شرکت‌های اسنپ، تپسی و ماکسیم هستند تقاضاکنندگان این بازار، هم رانندگان و هم مسافران که می‌خواهند با همدیگر هماهنگ شوند هستند و قیمت این بازار دیگر آن کرایه حمل و نقل نیست بلکه قیمت این بازار آن کمیسیونی است که این شرکت می‌گیرد و بازار هم انحصاری است.

او افزود: طبق اصول تنظیم‌گری رقابت چند گام را بررسی کنیم گام اول در تنظیم‌گری رقابت تعریف بازار است یعنی رقابت در بستر بازار شکل می‌گیرد، ما اول باید بگوییم در بازاری که مد نظر ما است چه بازیگرانی وجود دارند، بعد بررسی کنیم که آیا در این بازار قدرت بازاری و قدرت انحصاری وجود دارد یا ندارد بازار هم بر مدار کالا یا خدمت تعریف می‌شود.

ذوالفقاری ادامه داد: شرکت اسنپ یا شرکت تپسی ماشین متعلق به خودش ندارد یا خودش راننده را نمی‌فرستد که مردم را در واقع جابجا کند بلکه این‌ها شرکت‌هایی هستند که اصطلاحا کار اصلی‌شان «جورسازی» است یعنی یک گروهی از رانندگان هستند خودشان صاحب ماشین هستند هیچ رابطه استخدامی با این شرکت‌ها ندارند و می‌خواهند در بازار حمل و نقل فعالیت کنند از آن طرف یک سری مردم هستند که مسافر هستند و می‌خواهند از خدمت این رانندگان استفاده کنند، اما جور کردن این‌ها اصطلاحاً مچینگ که در اقتصاد به آن گفته می‌شود یک خدمتی است که این شرکت‌ها با نرم‌افزارشان عرضه می‌کنند. البته برای اینکه این هماهنگی‌ها درست انجام شود قاعدتاً یک سری ضوابط و قواعد دارند یعنی یک چهارچوبی را برای رانندگان مشخص می‌کنند. رانندگانی که بخواهند در این بازار فعال باشند ملتزم به رعایت ضوابط و قواعد می‌شوند.

ذوالفقاری گفت: متولی تنظیم‌گری رقابت در کشور ما به استناد فصل نهم اجرای قانون سیاست کلی اصل ۴۴ قانون اساسی شورای رقابت است و در واقع دستورالعمل تنظیم قیمت و مقدار شرایط دسترسی به بازار که در بند ۵ ماده ۵۸ این قانون ذکر شده یک به موجب ماده ۹۲ این قانون بر همه قوانین دیگر حاکم است دو این رگولاتوری رقابت گام اولش تعریف بازار است یعنی اینکه ما این بازار را چه تعریف کنیم بازار جورسازی تعریف کنیم یا بازار حمل و نقل تعریف کنیم متولی‌اش شورای رقابت است نه هیچ دستگاه دیگری.

به گفته او، خدمات تاکسی‌های اینترنتی رقابتی شکل گرفت، ولی به علت نبود نظام تنظیم‌گری و رگولاتوری کم کم به نوعی انحصار متمایل شد.

او در پایان خاطرنشان کرد: در حال حاضر سازوکاری که خود ارائه دهندگان خدمت دارند این است که یک الگوریتمی دارند که قیمت را مشخص می‌کنند، اینجا قدرت انحصاری را چه کسی دارد، خود شرکت‌ها دارند، اگر انگیزه برای سوءاستفاده از این‌ها، یعنی بالا بردن کرایه فراهم باشد، آن موقع باید یک نهادی دخالت کند و شورای رقابت آن نهاد است. تپسی و اسنپ یک گزینه ای دارند به نام عجله دارم، که آن عجله دارم وقتی زده می‌شود کرایه بالا می‌رود، آن موقع بحث اینطور می‌شود، اگر به بهانه عجله دارم، به بهانه باران، به بهانه شرایط غیرمترقبه، این کرایه بالا برود، چه مقدار آن شرکت ذینفع است، اگر ذینفع بودن آن شرکت یعنی الگوریتم به گونه ای باشد که آن شرکت از این افزایش غیرمترقبه، افزایش غیرمعمول زیاد بهره مند شود، آن موقع می‌گوییم که انگیزه دارند که الگوریتم را به یک سمتی ببرند که این کرایه به بهانه‌های مختلف بالاتر برود.

در ادامه محمد جواد هادی کارشناس اقتصادی گفت:در حال حاضر ۷۰ درصد تردد در تهران با وسایل شخصی است و سهم کمی از تردد کشور انحصاری است. قیمت‌گذاری دستوری یا قیمت گذاری با روش‌های سنتی که ما در مدیریت شهری داشتیم ناکارآمدی خودش را به وضوح نشان داد.  اگر بخواهیم وارد بحث رقابت و انحصار شویم که واقعا مباحثی است که از حیث تنظیم‌گری در دنیا مباحث بسیار پیشرفته‌تری است.

او گفت: در حال حاضر در تهران حداقل ۶۰ تا ۷۰ درصد تردد شهری با وسیله نقلیه شخصی انجام می‌شود یعنی شما می‌توانید هر روز به جای اینکه اسنپ بگیرید ماشین شخصیتان را بیرون بیاورید در واقع یک سهمش دارد از طریق اتوبوسرانی انجام می‌شود، یک سهمش دارد از طریق مترو انجام می‌شود، یک سهمش دارد از طریق تاکسی‌های عبوری و گذری انجام می‌شود، یک بخشی آژانس‌های تاکسی سرویسی که از قدیم داشتیم و الان محدود شده‌اند و نهایتاً یک سهمی هم تاکسی‌های اینترنتی که اتفاقاً تاکسی‌های اینترنتی از آن تجربه‌های موفق ما هستند انجام می‌شود.

هادی گفت: با این تعریف الان کمتر از ۶ یا ۷ درصد سهم تردد شهری ما در واقع حمل و نقل هوشمند و تاکسی‌های اینترنتی هستند و در واقع طبق استاندارد‌هایی که ما برای انحصار داریم در واقع زیر ۱۰ درصد قابل بحث نیست به هیچ وجه این بازار حالت انحصاری به خودش نمی‌گیرد. حتی شما اگر پول را دستی و نقدی هم می‌دهید به راننده، راننده دارد به نیابت از اسنپ پول را از شما می‌گیرد این در واقع چیزی است که طبق ضوابط و مقررات مشخص است و پروانه کسب و جواز بر آن اساس صادر می‌شود. متخصصین حوزه و دستگاه متولی یعنی مرکز توسعه تجارت الکترونیکی و اتحادیه صنفی کسب و کار‌های مجازی در واقع این تشخیص را می‌دهند و این چیزی است که بیش از ۱۰ سال تا ۱۵ سال دارد در این کشور اجرا می‌شود حالا اگر برخی می‌گویند این کار اشتباه بوده طبق ضوابط و مقررات ایرادی ندارد می‌نشینیم و با هم بحث کارشناسی می‌کنیم.

هادی می‌گوید: براساس مصوبه هیأت وزیران و دستورالعمل حمل و نقل هوشمند و تاکسی اینترنتی که عرض کردم مصوبه ۹۸، قیمت گذاری پویا است که این اصلاً یک ادبیاتی در دنیا دارد که آقای ذوالفقاری خودشان استاد هستند، ما بحث قیمت گذاری پویا براساس متغیرهای مختلف، وضیعت شلوغی و ازدحام، وضعیت عرضه و تقاضا و مسافت است.